Z badania przeprowadzonego przez firmę konsultingową UMAS opublikowanego 7 grudnia wynika, że linie CONTAINER mogą być zmuszone do podwyżki stawek frachtowych nawet o 450 dolarów za TEU w handlu dalekomorskim, aby pokryć dodatkowe wydatki wynikające z dekarbonizacji swojej działalności morskiej przy użyciu paliw niskoemisyjnych.
Pod naciskiem organów regulacyjnych i niektórych świadomych ekologicznie klientów coraz większa liczba przedsiębiorstw żeglugowych stara się przejść na alternatywy dla konwencjonalnych paliw na bazie ropy naftowej, aby zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych.
Jednak przejście na gospodarkę niskoemisyjną wymaga dodatkowych inwestycji w nowe układy napędowe i „zielone” paliwa, a badanie UMAS wykazało, że dodatkowe koszty eksploatacji statku o zerowej emisji mogą wahać się od 30 USD/TEU do 70 USD/TEU na chińskiej trasie przybrzeżnej oraz od 90 USD za TEU i 450 USD za TEU na trasie transpacyficznej w 2030 r., podaje londyńska S&P Global.
„Obecnie uznaje się, że różnica w kosztach paliwa jest główną przeszkodą w transformacji sektora żeglugi, a zajęcie się nią wymaga szczerej rozmowy na temat skali wyzwania” – powiedział Camilo Perico, konsultant UMAS, który jest autorem badania. „Potrzebujemy „liczb na stole” i większej widoczności tego, w jaki sposób zainteresowane strony mogą pomóc w rozwiązaniu tego problemu”.
Z analizy UMAS wynika, że rozmieszczenie statku zasilanego skalowalnymi paliwami o zerowej emisji na trasie transpacyficznej między Szanghajem a Los Angeles wymagałoby dodatkowych 20–30 mln dolarów rocznie na rozmieszczenie statku zasilanego skalowalnymi paliwami o zerowej emisji, w tym 18–27 mln dolarów rocznie na paliwo koszty.
Handel przybrzeżny wymaga dodatkowych 4,5–6,5 mln dolarów rocznie, w tym paliwa o wartości 3,6–5,2 mln dolarów rocznie.
„Analiza pokazuje, że koszty paliwa stanowią główny składnik kosztów całkowitych, a zatem główny czynnik wpływający na całkowity koszt eksploatacji” – powiedział Nishatabbas Rehmatulla, główny pracownik naukowy w Instytucie Energii UCL i współautor badania.
Obecnie metanol stał się popularnym paliwem przyszłości na liniach kontenerowych ze względu na łatwo dostępną technologię i istniejącą infrastrukturę dostaw, a makler okrętowy Braemar szacuje, że na 6 grudnia zamówienie będzie miało 166 kontenerowców przystosowanych do metanolu.
Jednak UMAS zasugerował, że amoniak może ostatecznie okazać się tańszą opcją, nawet biorąc pod uwagę, że paliwo jest wysoce toksyczne i żrące, a pierwsze statki napędzane amoniakiem mają wypłynąć na wody dopiero w drugiej połowie tej dekady.
