Eksperci ds. logistyki twierdzą, że firmy na całym świecie starają się wyładować część ładunków drogą morską do linii lotniczych w obliczu niepewności co do tego, jak długo potrwa kryzys w żegludze na Morzu Czerwonym oraz zbliżającego się niedoboru statków potrzebnych do przedsylwestrowego boomu eksportowego w Chinach.
Główne linie żeglugi kontenerowej przekierowały statki wokół Rogu Afryki lub zadokowały w bezpiecznych miejscach, aby uniknąć zagrożenia atakami dronów i rakiet ze strony wspieranych przez Iran rebeliantów Houthi w Jemenie nad Morzem Czerwonym i Zatoką Adeńską. Huti twierdzą, że ich celem są powiązane z Izraelem statki wspierające oblężonych Palestyńczyków w Strefie Gazy. 30% ruchu kontenerowego odbywa się przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, skrót między Europą a Azją.
Strajk w żegludze komercyjnej następuje w chwili, gdy susza zmusza inny wąski punkt handlowy, Kanał Panamski, do ograniczenia tranzytu, ponieważ nie ma wystarczającej ilości wody do obsługi dużych śluz. Niektórzy operatorzy statków, którzy niedawno przeszli na trasę sueską, aby uniknąć opóźnień w tranzycie przez Panamę, stoją teraz przed dylematem.
Bez widoku końca i rosnących napięć związanych z wojną w Gazie, dostawcy usług spedycyjnych i frachtowych prawdopodobnie odnotują gwałtowny wzrost obrotów po długotrwałym załamaniu na rynku, które osłabło dopiero w ostatnich miesiącach, gdy chiński eksport w ramach handlu elektronicznego. wakacje.
Eksperci ds. żeglugi twierdzą, że przepływ wokół Przylądka Dobrej Nadziei wywołał szereg efektów domina, w tym niedotarcie statków zgodnie z planem, gromadzenie się statków w portach, zatory w terminalach i trudności w zmianie położenia kontenerów na całym świecie. Przejście przez Przylądek Dobrej Nadziei wydłuża czas żeglugi do Europy o 7–14 dni i o 5–7 dni na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. W niektórych przypadkach czas tranzytu może być dłuższy, ponieważ na krańcu Afryki często występują wzburzone morze i burze.
Lars Jensen, dyrektor naczelny firmy konsultingowej Vespucci Maritime, powiedział w środę na seminarium internetowym zorganizowanym przez spedytora Flexport, że statki ładujące towary w Azji przybędą teraz z kilkudniowym opóźnieniem ze względu na sezonowe odbiory przed chińskim Nowym Rokiem. tygodni, co spowoduje niewystarczającą zdolność przewozową.
Chiński Nowy Rok przypada 10 lutego, ale fabryki zaczną spowalniać produkcję w połowie stycznia, następnie zostaną całkowicie zamknięte podczas Święta Wiosny, a następnie powoli wznawiają produkcję – przerwa, która może trwać ponad miesiąc. Firmy co roku zwiększają swoje potrzeby w zakresie transportu, co prowadzi do zatorów w chińskich portach, opóźnień w wysyłce i wyższych stawek za fracht.
Według analizy przeprowadzonej przez Flexport do obsługi Kanału Sueskiego przydzielono około 540 statków, z czego 136 jest obecnie przekierowanych w stronę Afryki, a 42 zawiesiły żeglugę.
Firma Seko Logistics z siedzibą w Chicago miała pewne zapytania dotyczące przejścia z transportu morskiego na lotniczy przed świętem chińskiego Nowego Roku, „ale prawdopodobnie potrwa to do 2024 r.” – powiedział w e-mailu dyrektor handlowy Brian Burke Brian Bourke.
Około 97% wagowego handlu kontenerami odbywa się drogą morską, więc niewielkie zmiany w metodach wysyłki mogą mieć ogromny wpływ na wielkość ładunku.
Jeśli zakłócenia w łańcuchu dostaw na Morzu Czerwonym będą się utrzymywać, popyt na frachtowce szerokokadłubowe może wkrótce wzrosnąć.
„Rozmawiałem przez telefon z globalną firmą produkującą urządzenia, mającą biura na całym świecie. Fracht lotniczy jest tańszy niż fracht morski. Oczekujemy, że wysyłka w sektorze produkcyjnym wzrośnie, ponieważ w nadchodzących dniach branża motoryzacyjna, elektroniczna i inne łańcuchy dostaw ocenią swoje zapotrzebowanie na zapasy. Transport towarowy wzrośnie.”
Jensen zwrócił uwagę, że nowy europejski system handlu uprawnieniami do emisji z transportu morskiego, który ma wejść w życie 1 stycznia, będzie bardzo kosztowny, ponieważ przewoźnicy będą musieli płacić podatek od emisji gazów cieplarnianych w całej Afryce.
