Wznowienie produkcji w Chinach nastąpiło po wczesnym wiosennym załamaniu się globalnej żeglugi, w wyniku którego miliony 40-stopowych kontenerów utknęły lub straciły pozycję w krajach importujących z Azji.
Na dostępność kontenerów dodatkowo wpłynął rosnący popyt ze względu na zbliżający się okres świąteczny, ciągłe zapotrzebowanie na sprzęt ochrony osobistej (ŚOI), zmniejszenie globalnej zdolności przewozowej, zmieniające się przepływy handlowe w handlu elektronicznym oraz przewidywany popyt na pojemniki chłodnicze na COVID-19 logistyka szczepionek.
Producenci twierdzą, że nie są już w stanie realizować zamówień na nowe pojemniki, mimo że cena nowego 40-stopowego pudełka wzrosła w ciągu ostatniego roku z 1600 USD do 2500 USD.
Przewoźnicy zareagowali na niedobór sprzętu, zakłócenia w portach i inne zawirowania, nakładając dodatkowe opłaty, które powodują tarcia z klientami żeglugowymi.
W Chinach najbardziej dotknięte porty to Shenzhen, Xiamen, Szanghaj i Ningbo. Weryfikacja stała się szczególnie ważna, ponieważ niektórzy przewoźnicy nałożyli ograniczenia na zwalnianie pustych kontenerów załadowcom ładującym do wyjścia w chińskich portach.
Co kryje się za brakiem równowagi
Popyt na pojemniki gwałtownie rośnie ze względu na zbliżający się okres świąteczny oraz dlatego, że wielu sprzedawców detalicznych dopiero teraz uzupełnia zapasy lub dodaje je do zapasów „bezpiecznych”
normalne zapasy, aby zabezpieczyć się przed możliwymi przerwami w dostawach, które mogłyby zostać wywołane przez drugą falę wirusa.
Zmniejszenie globalnej zdolności przewozowej w transporcie lotniczym, wraz z rosnącym zapotrzebowaniem na sprzęt ochrony osobistej (ŚOI), zwiększyło objętość i stres na szlakach oceanicznych.
Kontenery piętrzą się w Stanach Zjednoczonych, Australii i Wielkiej Brytanii, ponieważ przewoźnicy niechętnie przyjmują opłaty terminalowe, które napotykają podczas wysyłania pustych towarów z powrotem do Chin. Ale teraz przewoźnicy stoją w obliczu sprzecznych zarzutów: niektórzy zarzucają przewoźnikom spowolnienie zwrotu kontenerów poprzez priorytetowe traktowanie miejsca do płacenia ładunków - przy czym liczba tych przewoźników jest niewystarczająca do uzupełnienia zapasów kontenerów w Chinach. W tym samym czasieAmerykański regulator morskibada, czy przewoźnicy szybko rozpakowują przychodzące kontenery i umieszczają je z powrotem na opuszczających się statkach, zanim będą mogły zostać załadowane amerykańskimi produktami rolnymi i innymi produktami eksportowymi do Azji.
Problem nie ogranicza się do Chin i Stanów Zjednoczonych. Wietnam i Tajlandia również doświadczają niedoborów kontenerów. W przypadku Wietnamu sytuacja jest najpoważniejsza w Ho Chi Minh City. Zatory w portach w Australii przyczyniły się do tego, że zbliża się szczyt sezonu żeglugowego.
Kontenery w Afryce i Ameryce Południowej często wracają do Azji pośrednio - najpierw kierują się do Europy lub Stanów Zjednoczonych, a następnie wracają. Wiele kontenerów w Afryce i Ameryce Południowej to mniejsze, 20-stopowe pudełka. Ale trójkierunkowy ruch był powolny, aby wznowić.
Niektóre pojemniki zostały wyjęte z normalnego cyklu wiosną i wczesnym latem przez importerów z USA, którzy używali ich do przechowywania towarów - takich jak wiosenne linie odzieży - na które nie było zapotrzebowania ani dostępnej przestrzeni magazynowej.
Miesiące zatorów w portach na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych i innych miejscach przyczyniły się do powolnego zwrotu z inwestycji, a także importerów, którzy zignorowali normalne 3-5 dniowe czasy realizacji. Do tej pory wielu właścicieli kontenerów było niechętnych nakładaniu kar na dużych importerów, którzy nie zwracają pudełek na czas.
We use cookies to offer you a better browsing experience, analyze site traffic and personalize content. By using this site, you agree to our use of cookies.
Privacy Policy
