Kolejny atak sił zbrojnych Houthi na statki handlowe w wojMorze Czerwonewywołało powszechne zaniepokojenie w branży. Statek „MAERSK HANGZHOU” został zaatakowany dwukrotnie w ciągu zaledwie 24 godzin i prawie został zajęty abordem. Incydent ten spowodował, że Maersk, który pierwotnie zamierzał wznowić szlak przez Morze Czerwone, ponownie odłożył swój plan. Wznowienie tras przez Kanał Morze Czerwone-Sueski może zająć głównym przedsiębiorstwom żeglugowym na całym świecie więcej czasu.
Na początku nowego roku 2024 wielu klientów obawia się, że ceny frachtów wzrosną i pilnie prowadzą negocjacje z ludźmi z branży logistycznej w sprawie składania zamówień i rezerwacji powierzchni, co może wywołać wojnę o towar.
Ponieważ na razie nie można przywrócić trasy przez Morze Czerwone, przedsiębiorstwa żeglugowe zaczęły wymagać zmiany trasy ładunku pierwotnie planowanego do wysyłki na Morze Czerwone. Oznacza to, że należy dostosować pierwotną przesyłkę towarową i wydłużyć czas transportu przez Przylądek Dobrej Nadziei. Jeżeli klient nie wyrazi zgody na zmianę trasy, zostanie poproszony o opróżnienie ładunku i zwrot kontenera. Jeśli kontener pozostaje zajęty, należy uiścić dodatkowe opłaty za dłuższe użytkowanie. Przyjmuje się, że za każdy 20-stopowy kontener zostanie naliczona dodatkowa opłata w wysokości 1700 USD, a za każdy 40-stopowy kontener zostanie naliczona dodatkowa opłata w wysokości 2600 USD.
Znawcy branży logistycznej zwrócili uwagę, że przedsiębiorstwa żeglugowe podczas żeglugi po Morzu Czerwonym nadal borykają się z zagrożeniami ze strony uzbrojonych grup Houthi. Według doniesień zagranicznych Maersk zgodził się podwoić wynagrodzenie członków załogi w ramach wynagrodzenia za ryzyko związane z żeglowaniem po Morzu Czerwonym. Analitycy uważają, że pokazuje to, że nawet jeśli przedsiębiorstwa żeglugowe wznowią trasy przez Morze Czerwone, wymagane koszty nie ulegną zmniejszeniu i ostatecznie nadal będą musiały zostać poniesione przez klientów.
Pod presją wojen i ataków, dla klientów, jeśli nie ma przewagi cenowej, nawet jeśli towar dotrze stosunkowo wcześnie, przeprawa przez Morze Czerwone traci atrakcyjność. Klienci wolą wysyłać towary jak najwcześniej, a ważniejsze jest, aby wybrać opcję okrążenia Przylądka Dobrej Nadziei, aby bezpiecznie dostarczyć towar do miejsca przeznaczenia.
Ponieważ kryzys na Morzu Czerwonym jest wydarzeniem tymczasowym, niektóre towary, które zakontraktowano na przepuszczenie Kanału Sueskiego, nadal wolą czekać na otwarcie Morza Czerwonego. Jednakże w związku z niepewnością co do wznowienia rejsów armator wydał zawiadomienie, w którym zwraca się do klientów z prośbą o dokonanie wyboru pomiędzy zwróceniem kontenera lub wyrażeniem zgody na zmianę trasy. Jeżeli kontener nie zostanie zwrócony, należy uiścić dodatkowe opłaty za jego użytkowanie.
Analitycy branży spedycyjnej zwrócili uwagę, że od prawie roku rynek żeglugi znajduje się w fazie dekoniunktury, charakteryzującej się powolną wysyłką kontenerów i niskimi zapasami wynikającymi z poprzedniej recesji. Teraz, gdy ponownie zetknęliśmy się z taką sytuacją nadzwyczajną, nie tylko branża transportu kontenerowego musi zareagować kompleksowo, ale także wszyscy eksporterzy są w stanie najwyższej gotowości. Cała branża została zaskoczona. Najnowszy indeks frachtowy SCFI również pośrednio potwierdza, że gwałtownie rosnące stawki frachtowe stały się faktem.
