Poważne zakłócenia w świadczeniu usług spowodowane przeztrasa okołoafrykańskanaturalnie rodzi pytania dotyczące wpływu wdrożonej zdolności produkcyjnej.
Poniżej znajduje się baza danych Sea-Intelligence dotycząca prognoz zdolności handlowych, która pokazuje różnicę w oferowanych zdolnościach przed kryzysem i w obecnych okolicznościach.
Poniższy wykres przedstawia skumulowaną zmianę obciążenia pasażerów na czterech głównych trasach wschód/zachód od połowy grudnia do chwili obecnej.
„Celowo nie uwzględniamy przyszłej wydajności, ponieważ będzie to pokrywać się z wpływem chińskiego Nowego Roku. Dlatego też dotychczasowe skumulowane zmiany będą bardziej «wyraźniej» odzwierciedlać wpływ Morza Czerwonego” – stwierdził duński analityk.
Według analizy Sea-Intelligence godną uwagi obserwacją jest to, że najbardziej znaczące redukcje zdolności w porównaniu z planowanymi rozmieszczeniami w połowie grudnia mają miejsce na transpacyficznym szlaku handlowym.
W szczególności trasa na wschodnim wybrzeżu Azji–Ameryki Północnej spadła o -7,5%, podczas gdy na trasie Azja–Ameryka Północna na zachodnim wybrzeżu spadła o -6,9%. Ponadto wpływ mocy produkcyjnych na szlaku handlowym Azja-Europa Północna spowodował spadek o -4,9%, podczas gdy moce produkcyjne na szlaku handlowym Azja-Morze Śródziemne spadły jedynie o -1,4%.
„To pokazuje, że pomimo skrajnych zmian w rozkładach statków, w związku z kryzysem na Morzu Czerwonym nastąpiło jedynie stosunkowo niewielkie zmniejszenie zdolności przewozowej z Azji do Europy. Zmierzone tutaj redukcje zdolności przewozowej nie są liczone w ujęciu rocznym, ale nastąpi w połowie grudnia plany długoterminowe w porównaniu z tym, co osiągnięto dotychczas. Co dziwne, jak pokazano na rysunku, wpływ jest większy na transport transpacyficzny, a szczególnie interesujące są spadki przepustowości na zachodnim wybrzeżu Azji i Ameryki Północnej”, „Sea-Intelligence”. – powiedział dyrektor generalny Alan Murphy.
